El Ferro-carril, edición digital

Revista en Internet de ASAFAL,
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Almería


 
Artículos

 El ferrocarril minero Bédar – Garrucha.
Viaje de ASAFAL por su trazado.

Por Antonio Aguilera Cantón.

      Han pasado más de cincuenta años desde que este ferrocarril minero fue despojado de carriles, traviesas, puentes metálicos, etc., además de sus locomotoras y vagones, habiendo quedado tan solo su explanación para el recuerdo de otros tiempos esplendorosos que no volverán jamás. ¡Jamás! No estaría tan seguro. Quizás sea imposible volver a ver transitar por los parajes de la Rambla de Bédar o la de Burgos  una locomotora arrastrando vagones o coches, pero puede que sean las bicicletas, caminantes o algún jinete  quienes ocupen el puesto de las viejas máquinas de vapor 030T de preciosos nombres: Garruchera, Mojaquera, Bedareña. Al menos esa es la idea que en ASAFAL tenemos, recuperar el trazado, aprovechable en un 80%, y poder  convertirlo en una futura Vía Verde. Para poder conocer con exactitud el estado actual de los 17’5 km. que mide este antiguo ferrocarril, el pasado día 13 de agosto nos decidimos un grupo de socios a recorrerlos en unos vehículos todoterreno, pues de otra manera, a no ser andando, hubiera sido imposible hacerlo.
      El itinerario lo realizamos en sentido contrario a la circulación en cargado de los trenes, es decir, desde la estación de descarga de Garrucha, junto a la playa, hasta la estación de Tres Amigos, cabecera de la línea. El objeto no era otro que el de comer en Bédar y posteriormente visitar las instalaciones mineras de la zona de Serena y Santa Catalina, todo ello de la mano de D. Jesús Fernández Mañas, gran conocedor del área en la que nos íbamos a mover.
      Tras el pertinente desayuno nos encaminamos hacia lo que quedan de las instalaciones del ferrocarril en Garrucha, descubriendo que todo el perímetro está vallado por la próxima urbanización del lugar, aunque pudimos acceder por un hueco existente y comenzar la exploración. El aspecto es desolador, máxime teniendo en cuenta que les quedan muy pocos días de vida a los distintos edificios que ocupan el terreno por haber comenzado la demolición de uno de ellos, concretamente el depósito de locomotoras; el resto espera su sentencia de muerte: los talleres, la gerencia y aquel destinado a las actividades vitícolas de Chávarri, además del propio cargadero de minerales.
      La trinchera de salida desde esta estación, muy próxima al cementerio del pueblo, se encuentra cegada por la acumulación de tierra y escombros, por lo que tuvimos que salir por la carretera de Turre hasta encontrar un desvío a la derecha en el que figura un cartel de prohibición a vehículos no autorizados. La verdad es que no sabemos el por qué. Y, haciendo caso omiso del mismo, tomamos una estrecha carretera asfaltada que no era otra que la propia explanación del ferrocarril, perfectamente identificable por su morfología.
      Todos estábamos muy contentos de haber podido localizar la traza inmediatamente y del buen estado que presentaba, a pesar de su asfalto, creyendo que continuaría de esta manera un largo trecho. Dicho esto y fue toparnos con el primer obstáculo, un pontón metálico que, como todos los tramos de este tipo, no quedan más que sus estribos de piedra de cantería, por lo que empezamos el vadeo correspondiente, toma de fotos y señalización pertinente en el mapa. Seguimos avanzando, ya por camino sin asfaltar, hasta vernos obligados a abandonar la propia explanación a la altura de un pequeño cortijo con una balsa abandonada, pues la anchura del terraplén hacía inviable el paso de los vehículos y hubiera sido necesario hacerlo a pie.
     En este punto nos encontramos con el segundo pontón metálico y continuamos por un camino casi paralelo a la traza, la cual no perdíamos de vista a pesar de llegar a confundirse con el terreno seco y amarillento que predomina por estos parajes.
Estábamos a punto de perder la esperanza de retomar la “vía” cuando pudimos acceder en un punto de donde parte la llamada “Cañada de los Pachuchos” y en el que hay varias construcciones modernas en lo alto de los cerros próximos. Dejamos los todoterreno en mitad del camino y nos aproximamos a pie hasta los restos de una de las casetas para los guardas de vía, descubriendo al mismo tiempo un pontón de fábrica que viene a corroborar lo que se decía en El Minero de Almagrera del 14/09/1896: “En cuarenta minutos recorrimos la longitud de 17’5 km. que mide este ferrocarril, cuya construcción es esmeradísima, tanto en lo que se refiere al asiento de la vía, como a las obras de fábrica, que pecan de demasiado lujosas, pues son de sillería, muy fuerte y bien labrada en sus esquinas y coronación.”
      Ya estábamos a punto de llegar a la autovía del Mediterráneo sabedores de que la traza se cortaría en las inmediaciones, cosa que ocurrió a la altura de una caseta de teléfonos, y que nos obligó a utilizar la vía de servicio que se ha habilitado junto a dicha autovía para atravesarla por debajo. Lamentablemente, cuando se construyó esta nueva vía de comunicación se destruyeron los estribos del puente que pasaba por encima de la antigua carretera de Almería.
A partir de aquí se iniciaba la parte alta del recorrido ferroviario, cuya explanación no fue demasiado difícil volver a tomar al aparecer una gran trinchera, aunque eso nos costó la avería de uno de los vehículos por un calentón en el motor, cosas de la técnica y del calor veraniego. Pero no hubo problema, se dejó el coche para recogerlo a la vuelta y nos acomodamos en los otros dos todoterreno.
      Al poco de avanzar, justo en la rambla de las Costillas, nos encontramos con los restos de los estribos de un puente con unas obras de refuerzo posteriores a la construcción original, seguramente para darle mayor solidez y evitar que las riadas, muy comunes por estas tierras, arrastrasen la construcción. Y como todos los puentes que habíamos atravesado,  vadeamos la rambla y seguimos hasta que la explanación fue perdiendo la rodadura de los vehículos que la utilizan como camino, señal del poco tránsito, para detenermos otra vez y sopesar si era posible avanzar con los coches. En principio, tras hablar con un agricultor que hacía su peculiar vendimia junto a la “vía” y saborear las uvas que nos ofreció, decidimos dividirnos, unos irían a pie siguiendo el trazado y otros con los todoterreno para dar un rodeo por caminos y reunirnos a la altura de la rambla de Burgos aproximadamente. La decisión fue acertada, pues la explanación se encontraba en buen estado  para ir a caminando y no motorizados.
      En este punto se notaba claramente que el trazado se iba empinando y se hacía muy sinuoso, salvando numerosos barrancos que obligaron ha hacer obras como  el  impresionante muro de piedra de cantería visible desde la propia autovía del Mediterráneo. Aquí fue donde nos encontramos con otra caseta de guardas en mejor estado, por decir algo, que la primera que localizamos en el llano, así como un pontón de fábrica muy bien conservado.
      Y, como estaba previsto, nos volvimos al juntar cerca del desmantelado puente de la rambla de Burgos y proseguimos camino, ya en coche,  por la zona en la que el trazado se retuerce para ganar altura. La vista es impresionante desde esta parte de la línea. No dejábamos de imaginarnos lo difícil que tuvo que ser su construcción y los esfuerzos que tuvieron que hacer las locomotoras que circularon por ella.
      Otra caseta de guarda de idénticas características a las anteriores y el descubrimiento de la boca de una mina junto a la “vía” hizo que nos detuviéramos para hacer la exploración pertinente. Seguramente, esta mina se explotó en su momento por la proximidad al trazado, pues se trataba de aprovechar todo lo aprovechable.
      Creyendo que íbamos a poder llegar en coche hasta la estación de Bédar, dada su proximidad, de nuevo nos tuvimos que dividir y retroceder los vehículos para alcanzar la zona de la “Barrilla” por un camino alternativo. El motivo fue que había un pontón totalmente hundido, incluso parte de la explanación, haciendo imposible el paso de vehículos. Así pues, los andarines descubrieron el enorme muro de piedra de cantería que facilitaba el paso de la vía por el barranco de la “Tejera”, similar al anterior, y una nueva caseta de guarda, aunque esta vez con vecinos: las abejas, realizando tranquilamente su labor en las colmenas dispuestas junto a esta construcción. Ni que decir tiene que aligeramos el paso.
     Prácticamente estábamos a un paso de la rambla de la Barrilla, en donde se encuentran los restos de la tolva del cable aéreo que procedía de El Pinar y punto de reunión con los que iban en los todoterreno. En esta zona se ubica un vertedero, lugar de paso habitual y poco saludable, aunque no por ello dejamos de admirar las impresionantes ruinas de las tolvas de carga. Unos metros más allá, dirección Bédar, aparece el único túnel del recorrido con una longitud de 47 m. e imposible de atravesar por encontrarse tapadas sus bocas. Nos aproximamos a pie a la entrada del lado Bédar y continuamos hacia la estación de la cabecera de la línea por la carretera que se dirige al pueblo, carretera que ha utilizado parte de la explanación del ferrocarril para su construcción.
      Y, a 264 m. del nivel del mar llegamos a las instalaciones de carga del ferrocarril Bédar – Garrucha, en donde nos esperaba D. Jesús Fernández Mañas, quien nos iba a guiar por las intrincadas zonas mineras y a revelar su intención de reconstruir, utilizando los planos originales, la casa-dirección de la compañía explotadora de la línea, de la cual solamente sobreviven los muros exteriores.
      Después de la reparadora comida, regresamos al complejo de carga, inicio de la línea y final de nuestro recorrido: la estación de Tres Amigos con sus tolvas de carga y el ramal que parte desde este punto hacia la tolva cónica, a modo de embudo, que se empleaba para cargar los minerales procedentes de la mina  Mulata. A partir de aquí, iniciamos el ascenso por un escarpado y sinuoso camino que nos conduciría a la zona de las minas de Catalina y Serena a través de la explanación de un ramal de vía métrica de unos 2.500 m. de longitud, el cual se empleaba en su tiempo para alimentar de minerales el depósito de carga de la estación de cabecera del ferrocarril antes descrito; al terminar el ramal a una cota muy elevada, se utilizaba un plano inclinado automotor. Durante este recorrido tuvimos ocasión de atravesar un túnel de unos 200 m. en muy buen estado hasta llegar al cocherón en que se guardaba la locomotora a vapor del tipo 020T, final de este ramal. En este lugar, decidimos internarnos en una bocamina hasta donde vimos que no había peligro, disfrutando de unos momentos muy emotivos al pensar todos los que estábamos presentes lo duro que tuvo que ser el trabajo de los mineros en aquellos tiempos.
      No quisimos desperdiciar la ocasión para acercarnos hasta el lugar de arranque del cable aéreo de Bédar a Garrucha, próximo a la cortijada de Serena, para contemplar las ruinas y abandono de unas explotaciones que tuvieron un pasado mejor.
      Y casi poniéndose el sol, nos despedimos de nuestro amigo Jesús Fernández Mañas y emprendimos viaje hacia Almería pensando en el maravilloso itinerario que habíamos hecho y con cientos de proyectos futuros en la cabeza.

ANTONIO AGUILERA CANTÓN
Octubre 2000


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